1、地铁事故安全疏散的介绍和探讨地铁事故安全疏散的介绍和探讨一、前言广州地铁一号线 1999 年 6 月 28 日正式投入商业运营，全线长 18.5 公里，共 16 个车站，目前平均日客运量 17.6 万人次，最高日客运量 39.3 万人次，高峰时列车密度 5 分钟一列车，列车正点率 99.6%。随着社会的进步，城市的发展，地铁路网的增加和完善，市民出行选择的交通工具，日益青睐地铁，同时，地铁沿线众多的大型商业场所，吸引大量市民使用地铁进行观光、购物。地铁作为人流密度大的公共聚集场所，面临突发的各种事故，其安全疏散的任务也更加严峻。二、安全疏散的技术保证地铁面对的重大突发事故，主要有爆炸、火灾、重
2、大设备故障，其中以火灾最具代表性，广州地铁一号线在设计、建设期间，就把发生火灾作为安全疏散的重点，从系统、设备等技术手段提供保障。（一）地下车站和区间隧道的消防1.防火等级与防火分区广州地铁一号线的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为一级。地下车站采用防火分隔物划分防火分区，初车站公共区外，设备管理用房防火分区的最大允许使用面积不超过 1500 平方米。结合物业开发的车站，物业开发区为独立的防火分区，并在每个防火分区设两个独立的、可直达地面的疏散通道。物业开发区按有关规范采取有效的防火措施，自成体系，与车站之间采用防火卷帘门进行防火分隔，使这些区域在发生火灾时不影响车站客流疏散和车站安全。地铁
3、车站发生火灾时，可通过与物业相连的出口疏散，但物业发生火灾时，地铁车站不能作为其疏散出口。2.紧急疏散车站公共区内按客流需要（包括紧急疏散时）设置足够宽度的人行通道，每个站的人行通道不少于 3 个，并至少有 2 个能直通地面。站台到站厅的扶梯加楼梯的总宽度，能保证火灾情况下在 6 分钟内把站台上的候车乘客和一列满载列车的乘客以及车站工作人员疏散到上一层。3.防烟分区车站公共区充分利用楼板下混凝土梁划分防烟分区，每个防烟分区面积不大于 750 平方米，梁高度不小于 500 毫米，在无条件采用梁分隔时，采用固定式挡烟垂壁。站台公共区的楼梯、扶梯开孔处和站厅的人行通道口采用固定式挡烟垂壁进行防烟分隔
4、。4.防火墙、防火门站内每个防火分区之间（包括楼、电梯结构墙体）均设置防火墙，其耐火极限为 4 小时。防火墙上的门采用甲级防火门，门的开启方向朝向疏散方向（即安全区）。5.建筑装修材料地铁车站所选用的装修材料是非燃烧材料，凡是裸露的风、水、电管线，在满足使用功能的前提下，可作适当的装修，并视具体要求分别采用防火材料或涂料进行处理。设备管线穿越的楼板及墙体采用防火填缝材料封堵，封堵材料的耐火时间与所在部位及墙体的耐火时间相同。6. 消防水系统及气体灭火系统6.1 消防水系统每个地下区间隧道沿行车方向左侧各从地下车站引入一根消火栓给水干管，两条给水干管在车站连通，使地铁车站和区间形成环状消防供水管
5、网。消防栓的布置满足任何部位都能有二股水柱同时到达，并且每股水柱流量不小于5L/S，同时充实水柱长度不小于 10 米。集散厅层、站台采用 DN65 双出口消火栓箱，间距为 40-50 米；其他地方采用 DN65 单出口消火栓箱，间距为 30 米。区间不设消火栓箱，但预留 DN65 单出口消火栓口，间距为 40-50 米。在进入区间车站站台端部各设 2 套消防器材箱。6.2 气体灭火系统全线车站及车辆段内的重要设备室，如：通信设备室，信号设备室，变电所的控制室、高压室、低压室、整流变压器室，环控电控室；控制中心内的设备室，如：通信设备室，信号设备室，电力监控设备室，机电设备监控设备室，主变电站的
6、主变室、控制室电容器室、开关室、电缆夹层等采用气体自动灭火系统。气体灭火系统的灭火介质为烟烙尽（INERGEN），灭火方式采用全淹没的组合分配室的系统。(二)通风空调及防排烟系统地下车站根据地铁系统的特点划分为三个系统：隧道通风系统，包括区间通风系统和车站隧道通风系统车站公共区通风空调系统（简称车站大系统）车站设备管理用房通风空调系统（简称车站小系统）1.隧道通风系统在火灾情况下，隧道通风系统能迅速排除烟气和向乘客提供必要的新风量，形成一定的迎面风速诱导乘客安全撤离，当列车在区间运行过程中发生火灾，列车尽量驶向前方车站，在前方车站疏散乘客，利用前方车站隧道排风系统排除烟气和灭火设备灭火；若出现列车不能运行到前方车站而停在区间隧道内时，列车司机根据列车位置组织疏散乘客，同时通过通信系统向控制中心和车站报告列车灾情和多数乘客疏散方向，控制中心根据多数乘客的疏散方向、列车火灾位置、和列车所在区间位置，确定相应的隧道通风系统火灾运行模式并启动相应模式进行火灾通风。2.车站公共区通风空调系统（简称车站大系统）车站内发生火灾时，立即停止车站空调水系统，转换车站大系统进入火灾模式（包括站厅火灾模式和
安全达人 