上海机务段沪昆线冒进信号C类事故.docx

1、上海机务段沪昆线冒进信号 C 类事故一、事故概况2010 年 1 月 11 日，上海局上海机务段双班单司机冯剑坚、李斌值乘温州南-上海南间 D5556 次列车， 指导司机张忠伟添乘。 当列车运行至嘉兴东站外时，车站告知司机嘉兴东站 2 道停车，在列车进站停车过程中，嘉兴东站使用列车无线调度通讯设备向司机转达 5009#调度命令:“准许动车 D5556 次嘉兴东站至嘉善站间利用下行线反方向运行)”，22 时 24 分 30秒，列车在嘉兴东站 2 道停车。 22 时 25 分 05 秒，司机对 LKJ 进行虚拟路票操作，并对监控装置进行了解锁。22 时 25 分 23 秒，列车启动。22时 26

2、分 39 秒， 嘉兴东站呼叫司机停车。 22 时 26 分 43 秒， 列车停于 K106+ 307m 处，越过嘉兴东站 2 道出站信号机 251 米。22 时 31 分 41 秒，列车后退至嘉兴东站 2 道。二、事故原因1.错误将调度命令当作反方向行车凭证。根据技规第 181 条规定.双线反方向行车及由双线改为单线或恢复双线行车须发布调度命令但调度命令不能作为反方向行车凭证。根据技规250 条规定.双线双向闭塞设备的车站，反方向发出列车，行车凭证为出站信号机的绿色灯光”。同时， 技规 288 条规定.司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后， 方可启动列车。 但该机班错误

3、将调度命令当作反方向行车凭证，不确认发车信号显示，盲目启动列车，是导致此次事故的直接原因，2.没有进行车机联控。该机班在没有得到发车信号的情况下，没有主动联控车站确认发车进路，直接启动列车，也是导致此次事故的主要原因。3.非正常情况下行车培训不到位。此次事故暴露出指导司机和机车乘务员对非正常行车办法不熟悉，特别是对反方向的行车方法、行车凭证不掌握，对相关规章制度不清楚，反映出机车乘务员，尤其是运用安全干部的业务培训还存在相当大的差距。三、事故教训D5556 次列车冒进信号事故性质严重、影响恶劣，必织引起全路机务系统的高度重视和警觉。1.各铁路局接电后，要立即将此次事故的概况、原因及教训记名传达到每名机车乘务员和运用安全干部，深刻吸取事故教训。2.各铁路局必须加强非正常情况下行车办法的针对性培训，尤其要把路票、“绿色许可证”、“调度命令的使用条件及有(无)双向闭塞设备的双线区间反方向发车条件作为培训重点，对日常发生的非正常行车情况逐一进行分析和整理。深入开展案例教育，并将非正常行车办法和关键作业环节制成卡片，下发到每名机车乘务员手中。3.各铁路局要以动车组指导司机为重点，立即组织一次对指导司机的业务鉴定，从理论、实作等方面逐人进行打分、排序，实行严格的尾数淘汰机制。4.各铁路局要切实加强对运用安全干部的业务培训， 定期组织考试，不断提高其业务素质和指导水平。