集装箱内货物积载不当造成火灾.docx

1、集装箱内货物积载不当造成火灾案情介绍 2003 年 8 月 3 日 9 时 50 分左右，意大利邮船公司所属巴拿马藉集装箱船“意实”轮在盐田港锚泊时发生火灾，经深圳海事局及时组织施救， 于 8 月 6 日扑灭。 “意实”轮为第五代集装箱船。在锚泊盐田港之前，先后在上海、宁波两港装货，共装载 3709 个集装箱，总重 34290 吨。其中有 47 个装载危险货物(36 个在上海港装船，11 个在宁波港装船)。积载时按国际海运危规的要求进行隔离。积载的甲板面清洁，箱体完好无损。集装箱固定绑扎良好。8 月 1 日，“意实”轮驶往深圳盐田港区。8 月 2 日 15 时，在盐田港区 4号锚地候泊。8 月

2、 3 日上午 9 时 50 分，船长发现第四舱舱面 31BAY 位左舷有白烟冒出，立即下令船员采取应急措施。大副立即跑到 31BAY 位处，发现主甲板4 号货舱面 31BAY 位第一层的左舷外档，BAY 位号为 311482 的集装箱内起火。火焰从集装箱门底部接缝处冒出，已达到集装箱四分之一的高度；集装箱门顶部接缝处则冒出大量白色和黑色浓烟。大副随即查实，该箱内货物为液体过氧化甲基乙基酮。船长立即向深圳海事局报告，并且立即组织船员用水泵打水灭火。但是火势未能受到控制。深圳海事局及时组织救援，将着火货物和危险货物安全转移离船，保护了船舶和其他货物的安全，未造成人员伤亡。这场火灾造成的损失是：“意

3、实”轮第 4 舱面有烧损痕迹，损失轻微；10 个 20 英尺和 35 个 40 英尺集装箱全损；49 个集装箱内货物全损。火灾造成的直接损失达 1000 万元。事故原因分析根据现场勘查和船员的描述，可以确定积载在BAY311482 号位的集装箱是这次火灾的起火点。由于该箱号位的外部没有引发火源的条件，因此，起火原因应当从箱内货物的特性上查找。积载在该箱位的是一只在上海港装上船的集装箱，箱号为 EISU3504664。内装货物为过氧化甲基乙基酮。在该箱右舷装有四个内装打火机的集装箱；前方位 BAY29 位对应位置积载的四个集装箱内装的也是打火机；后方位 BAY37位积载的是装有易燃液体和腐蚀品的

4、集装箱各两个。过氧化甲基乙基酮，联合国编号为 3101，属第五类有机过氧化物。无色透明液体，受热和受振动引起爆炸的敏感性极强。过氧化甲基乙基酮要投入运输，必须用苯二甲酸二乙脂做溶剂稀释，在 45%稀释溶剂中的自行分解温度为 63，在 1OO时会分解爆炸。读物品有多种异构体，有些结构状态对振动的敏感性特别强，稍有振动就会爆炸，因而储运要求特别严格。该物品遇氧化物、有机物、易燃物、促进剂都会引起剧烈反应。一只 20 英尺的集装箱如果满载这种货物可装载 18 吨，但该批货物仅 133 吨，因此这只集装箱并没有装满。合理的积载方法应当是用木板和木棱在箱内衬垫、支撑和固定，防止货物在运输途中因颠簸而引起

5、碰撞、挤压、移动甚至倒塌。有机过氧化物的装箱要求尤为严格：箱壁的四周要有木板隔离，箱内所留有的空隙(包括货物与货物之间)应用木板、填补器或支撑的办法加以固定，钉子还不能外露，所用的材料质地要良好，木板上不能有树皮，没有油污、杂物沾附，集装箱内不得有酸类、硫化物、木屑及粉状可燃等物质。从该集装箱起火及完全受损的现状分析，最大的可能是：箱内的过氧化甲基乙基酮在没有满载的情况下，装箱人员没有按严格的积载要求给予固定。从上海港装船后，该船在宁波港加载，航行驶至盐田港，到事故发生之日共 17 天，如果装箱不稳妥，箱内货物就会发生倾斜甚至倒塌。由于过氧化甲基乙基酮在常温下就会分解，湿度越高分解越快，所以在

6、包装桶的开口处留有透气孔。这种特殊的密封透气装置就是为了减少桶内的压力而设计的。当包装桶倾斜或侧放时，稀释溶剂就会堵住透气孔，但桶内货物的分解反应仍在继续进行，这样桶内的压力在不断增大，桶内液体的泄漏速度也就会加快。集装箱长期使用后必然会出现油漆脱落、锈蚀，螺栓、螺母裸露等现象，这是一些具有还原剂性质的物质，过氧化物与之接触后的反应是相当强烈的，反应产生热量使温度升高，高温促使反应加快。温度只要上升到 70左右，燃烧的条件就具备了。集装箱在船上积载具有特殊性，集装箱本身封闭性又使火灾发生后的救援工作带来难度，反之相邻的集装箱受热辐射则很快升温，致使易燃物受热燃烧。因此，火灾扩散快，而灭火难度相当大。案例评议 包装件货物集装化运输是海上货物运输的发展趋势。目前，发达国家的 90以上的包装件货物已经集装化运输。 我国的集装箱运输近年来发展速度相当快，其中危险货物的集装箱运输更因其优越性而被广大用户接受，因而装箱率超过一般货物。如何确保装箱质量，保证货物在长途运输中的安全性，就成了一个极重要的课题。当货物装进集装箱，并在其后的运输过程中就无法再进行检查的情况下，装箱人员的责任性和对各类危险货