盾构区间工程安全监理实施细则.doc

1、苏 州 轨 道 交 通 工 程苏州轨道交通 4 号线车站、区间土建 IV-TS-06 标工程工程监理实施细则监理实施细则B1.8（盾构区间安全）（盾构区间安全）内容提要：内容提要：专业工程特点监理工作流程监理工作控制目标及控制要点监理工作方法及措施项目监理机构（章项目监理机构（章）：专业监理工程师：专业监理工程师：总监理工程师：总监理工程师：日期：日期：目目 录录一、一、工程概况工程概况 1 1二、监理工作依据二、监理工作依据 5 5三、专业工程特点三、专业工程特点 6 6四、监理工作流程四、监理工作流程 6 6五、五、监理工作控制目标及控制要点监理工作控制目标及控制要点 9六、监理工作方法及

2、措施六、监理工作方法及措施 1 12 2-1-一、工程概况一、工程概况苏州市轨道交通 4 号线土建施工项目-TS-06 标包含有二站二区间；二站即十全街站、竹辉路站，二区间即乐桥站十全街站区间、十全街站竹辉路站区间。本标段车站采用纵向半幅盖挖的明挖法施工，区间采用盾构法隧道进行施工。工程平面图见 1-1。图 1-1-TS-06 标段工程总体走向图1.1 十全街站十全街站为 4 号线主线的第 12 座车站，位于人民路与十全街、书院巷交叉路口下，沿人民路南北向布置。周边有多栋建筑。站址处地势略有起伏，标高为 3.28m-2.53m（1985 国家高程基准）。车站两端均为盾构调头，车站埋深约为 3.

3、5 米。车站为地下双层岛式站台车站，结构方案采用钢筋混凝土双层三跨的箱型框架结构。车站结构外包全长 227.2m，标准段外包宽度为 22.8m，车站基坑标准段平均深度 16.9 米，端头井深度 18.15 米，车站顶板覆土为 3.5m。车站有效站台中心里程：右 DK13+327.651，北端与乐桥站十全街站区间设计分界里程为右 DK13+244.971，南端与十全街站竹辉路站区间设计分界里程 DK13+468.971。本站设计起点里程为右-2-DK13+244.171，设计终点里程为右 DK13+469.771。结构外包全长 227.2m，标准段外包宽度为 22.8m。车站主体结构标准段基坑开

4、挖深度 16.9m，端头井基坑开挖最 19.578m，围护结构采 800mm 地下连续墙，使用阶段地下连续墙和侧墙组成复合式侧墙结构。车站标准段设置四道支撑，其中第一道采用砼支撑,其余采用60916 钢支撑。车站端头井设置五道支撑，其中第一道采用砼支撑,其余采用60916 钢支撑。第一道混凝土支撑均采用800mm1000mm 的断面，间距在 6m 左右，支撑上现浇混凝土盖板尺寸为 350mm。钢支撑间距在 3m 左右。车站附属结构基坑开挖深度约 10.5m 12 m，并且都距离建筑物较近围护结构采用咬合桩进行围护，竖向设置三道钢支撑。井点降水是地下工程中广泛应用的经济有效的辅助措施，通过降低水

5、位，疏干土体，可以改善施工条件。设计采用的井点管径为600，井点间距为 15m 左右。考虑本工程基坑位于中心城区，基坑变形控制较高，故车站标准段基坑坑底土体采用三轴搅拌桩抽条加固，端头井采用三轴搅拌桩裙边加抽条加固，加固后土体无侧限抗压强度不小于 1.0MPa。1.2 竹辉路站竹辉路站为全线第 13 座车站，为地下二层岛式车站，该站位于人民路与竹辉路新市路交叉路口下，沿人民路南北向布置。与远期 6 号线呈 T 型岛-岛换乘，6 号线车站为地下三层岛式车站。车站南、北端头井为调头井。规划地面标高为 2.7m，车站埋深 3.5m。车站有效站台中心里程：右DK14+013.971，北端与十全街站竹辉

6、路站区间设计分界里程为：右DK13+917.471，车站起点里程为：右 DK13+916.671；南端与竹辉路站南门路站区间设计分界里程为：右 DK14+307.489，车站终点里程为：右DK14+308.289。结构外包全长 393.2m（地墙外边线），标准段外包宽度为24.3m（地墙外边线）。本站与规划 6 号线换乘，换乘节点及规划 6 号线端头井与车站同时实施。车站南侧设一联络线，联络线半径为 150m，明挖结构，本站预留接口。车站主体结构标准段基坑开挖深度 17.15m，南北端头井基坑开挖深度 18.95m、19.94m，围护结构采用 800mm 地下连续墙，使用阶段地下连续墙和侧墙组成复合式侧墙结构。车站标准段设置四道支撑，其中第一道采用砼支撑,其余采用60916 钢支撑。车站端头井设置五道支撑，其中第一道采用砼支撑,其余采用60916 钢支撑。车站换乘段基-3-坑开挖深度 24.10m，围护结构采用 1000mm 地下连续墙，号风亭基坑开挖深度 17.05m，围护结构采用 800mm 地下连续墙，使用阶段地下连续墙和侧墙组成复合式侧墙结构；号风亭与换乘节点同期施做，换乘节点