1、大型交通枢纽消防性能化设计评估案例分析一、情景描述某大型交通枢纽（见图 3-44-1）地上 2 层、地下 3 层，建筑高度为 20 m，由铁路综合站房、高架候车大厅、地下换乘大厅、地下汽车库和设备用房、 地下地铁付费区五部分组成。 铁路综合站房建筑面积 96488，其中地上建筑面积 63743 ，地下建筑面积 32745 ；高架候车大厅（见图 3-44-2）35000 ；地下换乘大厅 32969 ；地下汽车库和设备用房 90273 ；地下地铁付费区 5791 。本案例中，除高大空间防火分区划分、人员疏散设计难以按照现行规范执行而采用消防性能化设计评估解决之外，其他消防设计均满足现行有关国家工程
2、消防技术标准的规定。在消防性能化设计评估中， 通过隔离火灾危险源、 降低高大空间起火可能性、提高烟控系统设计水平、设置大空间探测灭火设备等，将高大空间设计为低火灾风险的区域， 从而解决防火分区面积扩大、 人员疏散距离超长问题。图 3-44-2 高架候车大厅建筑平面图二、案例说明 本消防性能化设计评估案例包含或涉及下列内容： （一）可燃物的状况及火灾荷载密度。 （二）防止火灾辐射蔓延。 （三）大空间内高火灾荷载区域的处理方法。三、关键知识点（一）可燃物的状况及火灾荷载密度可燃物的状况主要考虑可燃物的形状、分布、堆积密度、高度及湿度等。建筑物内的火灾荷载密度用室内单位地板面积的燃烧热值表示， 见公
3、式 344-1：(公式 344-1)式中：qf火灾荷载密度，MJ/；Gi某种可燃物的质量，kg；Hi某种可燃物单位质量的发热量，MJ/kg；A火灾范围的地板面积，。一个空间内的火灾荷载密度也可以参考同类型建筑内火灾荷载密度的统计数据确定，在进行此类统计时，应该至少对 5 个典型建筑取样。 （二）防止火灾辐射蔓延造成火灾蔓延的因素很多，如飞火、热对流、热辐射等。在性能化的分析中，是在一定的设定火灾规模下通过控制可燃物间距，或在一定间距条件下控制火灾的规模等方式来防止火灾的蔓延。性能化分析中通常采用辐射热分析方法，来分析火灾蔓延情况。火灾发生时，火源对周围将产生热辐射和热对流，火源周围的可燃物在热
4、辐射和热对流的作用下温度会逐渐升高，当达到其点燃温度时可能会发生燃烧，导致火灾的蔓延。根据澳大利亚建筑规范协会的防火安全工程指南提供的资料，在火灾通过辐射蔓延的设计中，当被引燃物是很薄很轻的窗帘、松散地堆放的报纸等非常容易被点燃的物品时临界辐射强度可取 10kW/；当被引燃物是带软垫的家具等一般物品时临界辐射强度可取 20kW/；对于 5cm 或更厚的木板等很难被引燃的物品临界辐射强度可取 40kW/。 本项目货物带有包装， 保守取临界辐射强度为 15kW/ 。 点火源的热辐射强度，一般假设辐射能量是在火源中心位置释放出来的，辐射热强度见公式3-44-2。（公式 344-2）式中：q”热辐射强
5、度，即辐射热流值（kW/）Q火源热释放速率（kW/）R火源中心至受接受辐射面的水平距离对于面火源，其热辐射强度可见公式3-44-3。（公式 344-3）式中：q”热辐射强度，即辐射热流值 （kW/） 辐射率史蒂芬波耳兹曼常数， 为 5.671011 kW/.K4（三）性能化设计评估中，对高大空间中的高火灾荷载区域所采取的措施主要有三种措施：1防火单元对于公共空间内设置的高火灾荷载、人员流动小，无独立疏散条件的区域（如厨房、为旅客服务的办公室、设备用房、既有商业设施等）应采用防火单元的处理方式，即采用耐火极限不低于 2.00h 的不燃烧体防火隔墙和 1.50h 的不燃烧体屋顶与其他空间进行防火分
6、隔， 在隔墙上的开设门窗时， 应采用甲级防火门窗。 2 防火舱对于站房内设置的为旅客服务的无明火作业的餐饮、商业零售网点、商务候车等场所，可采用“防火舱”的处理方式（见图 3-44-3） ，以确保将火灾影响限制在局部范围内，最大限度地避免危及生命安全、财产安全和运营安全的事件发生，以实现大空间开敞布局的需要。图 3-44-3 防火舱示意图（图内坚实的围护结构为防火隔墙）所谓“防火舱”是指由坚实的有足够耐火极限的不燃围护结构（要求围护结构耐火极限不小于 1.00h）构成，覆盖在整个火灾载荷相对较高的区域之上。顶棚下要求安装火灾自动报警系统、自动喷水灭火系统和排烟装置。这样，既可快速抑制火灾，又可防止烟雾蔓延到大空间。防火舱可分为开放式防火舱和封闭式防火舱两种形式。开放式防火舱是指其四周围护结构可局部开敞，要求储烟舱高度不小于 1 m，其内部必须设置机械排烟系统，以控制火灾烟气向大空间的蔓延。不同防火舱间应保持一定的防火间距，防止火灾连续蔓延；当开放式防火舱连续设置时，应采取防止火灾连续蔓延的措施。封闭式防火舱是指四周围护结构为全封闭的，或有一边局部敞开且局部敞开处应设置防火卷帘或防火门。
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