1、安全生产、警钟长鸣生产安全事故案例,安全资料网,一、基坑坍塌事故案例,（一）杭州地铁1号线湘湖站北2基坑 坍塌事故 发生时间：2008年11月15日,1、事故概况 2008年11月15日，杭州地铁1号线湘湖站北2基坑发生坍塌事故，本次事故共造成21人死亡，24人受伤，直接经济损失4961万元。,2、杭州地铁1号线湘湖站北2基坑工程概况： 事故基坑长107.8m，宽21m，开挖深度15.716.3m。设计采用800mm厚地下连续墙结合四道（端头井范围局部五道）609钢管支撑的围护方案。地下连续墙深度分别为31.5m34.5m。基坑西侧紧临风情大道，交通繁忙，重载车辆多，道路下有较多市政管线(包括
2、上下水、污水、雨水、煤气、电力、电信等)穿过，东侧有一河道。,基坑土方开挖共分为6个施工段，总体由北向南组织施工至事故发生前，第1施工段完成底板混凝土施工，第2施工段完成底板垫层混凝土施工，第3施工段完成土方开挖及全部钢支撑施工，第4施工段完成土方开挖及3道钢支撑施工、开始安装第4道钢支撑，第5、6施工段已完成3道钢支撑施工、正开挖至基底的第5层土方同时，第1施工段木工、钢筋工正在作业;第3施工段杂工进行基坑基底清理，技术人员安装接地铜条;第4施工段正在安装支撑、施加预应力，第5、6施工段坑内2台挖机正在进行第5层土方开挖。事故前基坑已见底而未作结构的区段至少3段（即 6070米长）以上。,3
3、.事故发生经过 首先西侧中部地下连续墙横向断裂并倒塌，倒塌长度约75m，墙体横向断裂处最大位移约7.5m，东侧地下连续墙也产生严重位移，最大位移约3.5m。由于大量淤泥涌入坑内，风情大道随后出现塌陷，最大深度约6.5m。地面塌陷导致地下污水等管道破裂、河水倒灌造成基坑和地面塌陷处进水，基坑内最大水深约9m。,4、事故原因分析 （1）施工单位 土方超挖 土方开挖未按照设计工况进行，存在严重超挖现象。特别是最后两层土方（第四层、第五层）同时开挖，垂直方向超挖约3m，开挖到基底后水平方向多达26m范围未架设第四道钢支撑，第三和第四施工段开挖土方到基底后约有43m未浇筑混凝土垫层。土方超挖导致地下连续
4、墙侧向变形、墙身弯矩和支撑轴力增大。,支撑不及时架设 与设计工况相比，如第三道支撑施加完成后，在没有设置第四道支撑的情况下，直接挖土至坑底，第三道支撑的轴力增长约43%，作用在围护体上的最大弯矩增加约48%，最大剪力增加约38%；超过截面抗弯承载力设计值1463kN/m。,现场钢支撑活络头节点承载力明显低于钢管承载力。 现场钢支撑体系的破坏状态表明： 大部分破坏均为该节点破坏，充分说明该伸缩节点不满足与钢管等强度 、等刚度的连接要求。,钢管支撑与工字钢系梁的连接不满足设计要求。 设计要求钢管支撑在系梁搁置处，需采用槽钢有效固定，实际情况部分采用钢筋（有的已脱开）固定、部分没任何固定措施，这使得
5、钢管计算长度大大增加，钢管弯曲现象不同程度存在，最大弯曲值达11.76cm，由于偏心受压降低了钢管支撑的承载力。,钢立柱之间也未按设计要求设置剪刀撑 设计要求系梁垂直方向每隔三跨设一道剪刀撑，边跨应设置，实际情况未设，降低了支撑体系的总体稳定性。,部分钢支撑的安装位置与设计要求差异较大 钢支撑安装位置相对设计位置偏差较大，最大达83.6cm , 平均为20.6cm；相邻钢管间距与设计间距偏差最大达65.0cm。安装偏差导致支撑钢管受力不均匀和产生了附加弯矩。,钢支撑与地下连续墙预埋件未进行有效连接 钢管支撑与地连墙预埋件没有焊接，直接搁置在钢牛腿上，没有效连接易使支撑钢管在偶发冲击荷载或地下连
6、续墙异常变形情况下丧失支撑功能。,（2）地勘单位 基坑采取原状土样及相应主要力学试验指标较少，不能完全反映基坑土性的真实情况。 勘察单位未考虑薄壁取土器对基坑设计参数的影响，以及未根据当地软土特点综合判断选用推荐土体力学参数。,勘察报告推荐的直剪固结快剪指标c、值采用平均值，未按规范要求采用标准值，指标偏高。 勘察报告提供的比例系数m值（m=2500kN/m4)与类似工程经验值差异显著。,（3）设计单位 设计单位未能根据当地软土特点综合判断、合理选用基坑围护设计参数，力学参数选用偏高降低了基坑围护结构体系的安全储备。 设计中考虑地面超载20kPa较小。基坑西侧为一大道，对汽车动荷载考虑不足。根据实际情况，重载土方车及混凝土泵车对地面超载宜取30kPa，与设计方案20kPa相比，挖土至坑底时第三道支撑的轴力、地下连续墙的最大弯矩及剪力均增加约4%5%，也降低了一定的安全储备。,设计单位考虑不周，经验欠缺 设计图纸中未提供钢管支撑与地下连续墙的连接节点详图及钢管节点连接大样，也没有提出相应的施工安装技术要求。没有提出对钢管支撑与地连墙预埋件焊接要求。 从地质剖面和地下连续墙分布图中可以看出
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