北京地铁五号线“10·8”事故.docx

1、北京地铁五号线“108”事故事故经过2003 年 10 月 8 日， 中铁隧道集团二处有限公司在北京地铁五号线崇文门车站施工中，地梁钢筋支架连同支架上已架设的钢筋倾覆倒塌，造成现场作业人员 3 人死亡、1 人轻伤，直接经济损失 29.7 万元。10 月 6 日上午， 二处有限公司 05 标项目部总工程师陈某主持召开项目部技术人员、 工区主任、 钢筋班长等有关人员参加的地梁钢筋技术交底会议，对准确测定地梁轴线、各种预埋件标高、里程、钢筋绑扎等做了布置。技术交底会后，10 月 6 日当班班长黄某、副班长梅某带领该班人员搭设地梁钢筋支架、钢管支架共 13 排，间距 2m，设了 3 根斜撑，当日 24

2、 时安装完毕。7 日，开始在支架上铺设主筋。8 日，当班 16 名作业人员分成 4 组，同时进行绑扎箍筋作业。 由于主筋设计间距只有 10cm， 支架杆件纵向间距为 2m，支架横杆挡住箍筋不好绑扎，现场作业人员杨某、霍某等向当班副班长梅某请示把支架扫地横杆拆掉，梅某布置隔一根拆一根。于是，4个作业组各拆除了一根支架底层横杆后，继续进行箍筋绑扎。19 时 50 分，作业人员在向上提拉箍筋过程中，支架连同已架设的钢筋向小导洞进口方向倾覆，将 4 名在中、下层作业人员压在钢筋下。经现场人员奋力抢救，将被压人员救出，分别送往同仁医院、北京医院和市急救中心。除梁某受轻伤当晚出院外，杨某、胡某当晚死亡，贺

3、某于 9 日死亡。事故原因分析一、地梁支架没有按照承重架子的标准进行搭设,在使用过程中部分受力杆件被拆除后，致使支架受力状态发生变化，削弱了结构抗倾覆能力，是造成事故的直接原因按照脚手架支搭规程规定，承重架子的立杆间距不得超过 1.5m，大横杆间距不得超过 1.2m，小横杆间距不得超过 1m，必须设置与地面夹角不得超过 4560的斜支撑，架体中间还应设置剪刀撑，才能保证架体的稳定性。 地梁支架架体的承载重量已大大超出一般承重脚手架(承重脚手架载荷 270kg/m2)允许的载荷，本应制定相应的安全技术措施，以加大支架的承载能力和加强架体的稳定性。但是，实际搭设的支架立杆及大横杆间距达到 2m，且

4、只在 26.67 米的长度内一侧设置了 3 根斜支撑。在使用过程中， 作业人员又擅自拆除了支架中连接杆件(5 根)， 最终导致架体失稳倒塌。二、安全、技术管理不严，违章指挥、冒险作业，是造成事故的主要原因1.项目部技术部门没有按照承重架子的标准组织设计和制定施工方案， 考虑架体整体稳定性时凭经验办事，对架体抗倾覆措施考虑不全面，地梁钢筋施工技术交底会和下发的书面交底书内容不够详细具体；地梁架子搭设完毕后没有按规定组织验收便投入使用。2.支架的搭设未使用专业人员， 而是由开挖班班长和钢筋班副班长带领工人凭经验搭设；使用中，当班副班长梅某未经项目技术部门批准，对本身整体稳定性差的支架，又违章拆除扫

5、地杆(4 根)和顶层横杆(1 根)。3.安全人员、技术人员对支架的搭设和使用过程中的稳固状态检查不严、不细，未能对架体的稳定性提出意见；检查中对违章拆除扫地杆和顶层横杆的随意性施工未能及时发现。工人冒险作业，导致事故发生。三、监理人员没有认真履行监理职责，对施工方在没有地梁施工方案的情况下进行支架搭设和地梁钢筋绑扎作业，未能及时予以制止，是造成事故的原因之一事故处理1.当班副班长梅某擅自同意并指挥工人拆除支架受力杆件， 致使支架的整体结构失稳倒塌， 对事故负有直接责任。 梅某的“违章指挥拆除架体受力杆件”的行为已触犯中华人民共和国刑法的有关规定，由公安机关依法追究其刑事责任。2.二处有限公司项

6、目部工区主任田某负责工区的安全生产工作， 对作业人员执行和落实项目部安全管理制度情况监督检查不力，责任心不强，没有发现现场违章现象及由此造成的安全隐患，对事故负有直接管理责任。给予田某撤销工区主任职务的行政处分。3.二处有限公司项目部安检员刘某， 对地梁钢筋绑扎作业过程中的支架安全检查不细，没能及时发现、制止和纠正违章行为，对事故负有重要责任，给予刘某行政记过处分。4.二处有限公司项目部总工程师陈某， 作为项目部施工技术管理主要负责人，没有按照承重架子的标准制定施工方案和组织支搭，也未能组织有关人员对所搭设的支架进行验收，对事故负有主要责任。给予陈某行政记大过处分。5.二处有限公司项目部副经理龚某， 负责本项目部的生产和安全管理工作，对未按规定使用专业人员搭设支架及现场作业人员的冒险作业等行为失管、失察，对事故负有直接领导责任。给予龚某行政记过处分。市建委已责令中铁隧道集团二处有限公司在安全管理上进行全面整顿，并暂停止其在北京建筑市场 6 个月的投标资格，并将此生产安全事故记入北京市建设行业信用系统。同时，已提请建设部将中铁隧道集团二处有限公司的企业资质等级降低一级。